辅助驾驶≠自动驾驶 车辆使用说明书有误导嫌疑

据不完全统计，包括长安、特斯拉、广汽、宝马、小鹏、理想、蔚来等在内的十余家车企在过去很长一段时间内，在介绍车辆的辅助驾驶功能时，冠以“自动驾驶”字眼的现象普遍存在。比如，理想ONE就没有提供正式的辅助驾驶系统使用手册，只提供了一张名为《三分钟了解理想ONE辅助驾驶系统》的小卡片。在这个说明卡片里，没有提醒驾驶员在使用全速域自适应巡航功能时，双手需保持在方向盘上;对车道保持辅助功能的介绍是：“0～135km/h时速下，连续向内波动两次辅助驾驶挡杆，系统将接管油门、刹车和转向，在自适应巡航的同时，还将通过对车道线的识别车辆保持在车道中间行驶。”这里同样没有任何警示词。此类表述不清的现象在卡片中多处存在。

又如，星途将其辅助驾驶系统命名为L2.5级自动驾驶辅助，而按照国际自动驾驶分级标准，其可实现的辅助驾驶功能(自动巡航、自动泊车、主动刹车、车道保持辅助等)只达到L2的水平。由于其在驾驶辅助系统前缀“自动”，可能影响消费者使用时的判断。

再如，长安汽车宣称其已经研发成功量产L3自动驾驶系统，该系统可在特定的电子围栏内(包括典型的高速公路和城市快速路)的交通拥堵场景下，可实现长时间脱脚、脱手、拖延，直至系统提醒接管。这种自动、脱手脱脚驾驶的表述，严重误导消费者终端使用判断。

今年上海车展上，部分车企将自动泊车功能偷换概念说成无人驾驶功能，将具备该功能的车型描述成“无人驾驶量产汽车”，并在发布会上展示自动泊车功能，想借此吸引消费者眼球。这导致自动泊车普遍被认为是L4自动驾驶功能的体现，但其本质上是特殊场景下的自动驾驶功能，不能代表车辆已经具备L4自动驾驶功能。

对于普通消费者，无论L2还是L3、L4自动驾驶都只是一个代号，他们并不理解这些代号背后，车辆究竟有什么样的功能，在大多数消费者的认知里，但凡带“L”的都是自动驾驶功能。车企对概念的含糊其辞，对车主手册的不严谨表述，都是误导消费者错误使用辅助驾驶功能的重要原因。

别让概念玩坏自动驾驶

“自动驾驶不等于自动驾驶高级辅助。”正如北京智能车联产业创新中心常务副总经理吴琼所言，精准的描述，才能避免把自动驾驶“玩坏”了。如果公众不再信任自动驾驶，自动驾驶变成“杀人系统”的代名词，那将对汽车智能化产生很大的冲击。在智能汽车的发展过程中，需要各方拿出更严谨、更务实、更科学的态度，扎实做好各种安全工作。企业在产品研发时，应该将更多精力放在保障安全的辅助功能上，如自动紧急刹车。自动驾驶的研发应该脚踏实地。在宣传时，要尽快启动销售顾问培训，厘清自动驾驶分级标准、定义、话术，避免因销售人员的不专业而误导消费者。在大型发布会上，车企不能再唱高调，将前瞻技术研究说成量产技术。

全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树认为，目前最大的问题是消费者对自动驾驶出现风险的意识不足，在自动驾驶尚未完全成熟的条件下，过度信赖自动驾驶是有风险的。在企业没有确认自动驾驶功能完全替代人工驾驶情况下，大部分使用自动驾驶时出现的问题还是驾驶者的责任。NOP领航功能并非自动驾驶，而是自动驾驶辅助功能。企业有责任告知消费者，自动驾驶尚未替代人工驾驶，驾驶员必须随时接管车辆。

“从目前涉及的智能驾驶交通事故看，消费者和厂商各执一词，这反映出双方存在认知理解不匹配，甚至不对等的情况。”中国汽车工业协会副秘书长师建华强调，“我们一定要注意消费者对车辆智能信息的理解匹配能力，对于智能驾驶，法律法规应该给出准确定义，相关的配套法律也要紧跟行业市场发展。”

中国汽车流通协会会长沈进军则表示，智能驾驶发展大潮的主导者是汽车厂商，与消费者直接接触的是一线经销商。车企在对经销商做培训时一定要界限分明、实事求是，不能为了追求销量丧失底线，要对行业发展和消费者安全负责。

中国生产力促进中心协会常务副秘书长王羽强调，智能汽车正处于技术快速演进、产业加速布局的商业化前期。但科技创新走向产业化有固定规律，一个产业的快速发展得益于行业全员实事求是的态度、做事尊重规律，任何违背规律的“拔苗助长”或“无所作为”都将带来非常严重的后果。自动驾驶固然是未来发展而不可逆的趋势，但切不可以智能辅助功能以偏概全、模糊视听成为自动驾驶的泛概念，不管行业机构如何界定0～5级的自动驾驶功能，那只能作为一种技术路线，技术路线不等于产品标准，更不能盲目用于产品的标准定义和市场宣传。在产品方面，标准必须是确定性的、定量的，质量必须是经过足够检验的，安全必须是过关的。产业化和商业应用是一个非常严谨和非常严肃的过程。任何产品流通到市场，都需要质量监督检验，不能打着科技创新的旗号，无底线地突破法律的禁区;也不能由于产品技术不成熟就推锅给法律和政府;无论任何时候，实事求是、科学严谨都十分必要。否则，把科技创新的试验品当做市场的成熟产品，那它将是一剂毒药。任何新技术从实验室、试验台到最后用在量产车上，都需要成百上千次的质量和安全检验。目前，部分企业选择提早把产品投入市场，让消费者付出惨痛的代价。智能汽车生态链上的各参与主体都应以人为本、实事求是、尊重规律，按照“科技研究-科技成果-技术产品-产品标准化-产业化”的思路，推动智能汽车健康、可持续、高质量发展。

付强认为，对辅助驾驶功能普及的反思不应仅停留在改名字、反对过度营销这样一个比较初级的维度，我们更应该从智能汽车技术在使用过程中的安全保障、风险提醒、防范措施上给予高度重视和改进，对用户给予更多而充分学习、交流理解的机会。这需要全行业的共识和努力，需要相关管理部门从法规和安全教育上给予完善和支持。

事实上，国家对智能汽车发展过程中的系列问题已经给予了高度的重视。8月12日，国家工信部发布的《关于加强智能网联汽车生产企业及产品准入管理的意见》，对智能汽车的准入管理已经进入实操层面。《关于加强智能网联汽车生产企业及产品准入管理的意见》明确提出，在用户教育方面，企业生产具有驾驶辅助和自动驾驶功能的汽车产品的，应当明确告知车辆功能及性能限制、驾驶员职责、人机交互设备指示信息、功能激活及退出方法和条件等信息。

“汽车智能化的大方向和进程是不会逆转的，这也是未来发展的趋势。希望全社会不要对新技术的应用产生过多的质疑。科技无极限，还需继续追求。”付强说。(记者：王金玉)

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